В предыдущей публикации мы представили информацию о вероятных последствиях решения польских властей о полном закрытии с 12 сентября 2025 года белорусско-польской границы, в том числе и для перемещения грузов железнодорожным транспортом. Это решение было мотивировано предстоящими масштабными российско-белорусскими учениями «Запад-2025» и связанными с ними возможными угрозами национальной безопасности Польши.
В результате этого были закрыты ключевые железнодорожные переходы (включая Брест–Тересполь), а транзит «China–Europe» через Польшу фактически остановлен до «особого распоряжения».
Для БЖД это означает прямые потери транзитной выручки. Каждый контейнерный поезд в среднем перевозит около 120–130 TEU*. Стоимость перевозки одного контейнера по маршруту Китай – Европа оценивается в 1,6–3,2 тыс. долларов США.
Даже если исходить из того, что БЖД получает лишь 10–15% от этой суммы в виде тарифа за транзит и использование инфраструктуры, недополученные доходы только по заблокированным составам могут составить до 40–50 млн долларов уже к концу сентября 2025 года — в зависимости от количества таких задержанных поездов.
Справочно: TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, или двадцатифутовый эквивалент) — условная единица измерения, используемая в логистике для оценки вместимости контейнерных судов, терминалов и пропускной способности грузопотоков. Один TEU соответствует объёму стандартного 20-футового (6,1 м) интермодального контейнера.
По оперативным данным, на 19 сентября 2025 года на сети Белорусской железной дороги числится 12 «брошенных» поездов (код 02). При этом на станции Брест-Центральный (эксп.) формируется отстой составов, но поезда, стоящие в Бресте, пока не переведены в статус «брошенных» поездов, из-за чего фактическая нагрузка выше оперативной. С учётом брестских составов, по состоянию на 17 сентября 2025 года от движения было отставлено 26 контейнерных поездов по направлению Китай → ЕС.
Справочно: Брошенный поезд — грузовой состав, задержанный и временно отставленный от движения: как правило, без локомотива, поставлен на боковой путь станции, закреплён тормозными башмаками и находится под охраной. Причины — технические, коммерческие или технологические: неприём станцией назначения/получателем, отсутствие локомотива, неприём смежной железной дорогой, ограничения на пограничных переходах и т. п.
Код 02 — служебная классификация задержек, означающая, что поезд «упёрся» в границу или не принят иной инфраструктурой (пограничный переход с «третьими» странами/СНГ либо сеть другого владельца).
По линии китайских отправителей интенсивность отправок по коридору Китай — Европа снижена, но полной остановки нет: графики урезаны, часть составов формируется короче. Логистика инерционна — заметное число контейнерных поездов уже идёт по участкам Казахстан → Россия → Беларусь и на подходе к стыку потребует решений: отстой, возврат, переадресация на альтернативные маршруты либо перегрузка.
Но главное последствие закрытия границы не только для Белорусской железной дороги, но и для главного белорусского экспортного флагмана — «Беларуськалия» — заключается в исчезновении стабильного потока порожних контейнеров из Европы после выгрузки.
Ранее, в условиях нормальной работы железнодорожных пограничных переходов, после разгрузки китайских товаров в Германии, Польше и других странах Европы часть контейнеров возвращалась порожними в Брест. Оттуда они распределялись между белорусскими грузоотправителями, в том числе и на «Беларуськалий».
«Беларуськалий» давно ищет альтернативы морским поставкам своей продукции через прибалтийские и польские порты, закрытые из-за санкций. Одним из решений стал маршрут через Россию и Казахстан в Китай, где калийные удобрения загружались в контейнеры и формировались блок-поезда, следовавшие по евразийскому коридору в Поднебесную. Для этого требовалось значительное количество порожних контейнеров.
Закрытие польской границы резко сократило предложение таких контейнеров. Поток, который ранее возвращался из Европы, сейчас заблокирован. Это создаёт дефицит тары для экспортных партий и вынуждает «Беларуськалий» либо искать контейнеры на российском рынке по более высокой цене, либо сокращать объёмы отгрузки.
«Беларуськалий» продолжает отправлять большую часть продукции через российские морские порты. Однако контейнерный маршрут в Китай важный элемент экспортной стратегии:
- он позволяет диверсифицировать логистику;
- сокращает зависимость от перегруженных портов РФ;
- обеспечивает прямые поставки китайским покупателям.
Сокращение контейнерного потока означает, что «Беларуськалий» теряет часть своей гибкости. Рост цен на контейнеры и их аренду, увеличение сроков доставки и перебои с графиком снижают конкурентоспособность белорусского калия на азиатском рынке.
При этом упомянем, что, по предположениям польских железнодорожных перевозчиков, ещё 17 сентября в 10:00 должно было стать известно о восстановлении сообщения через польско-белорусские переходы. Однако до настоящего времени такая информация ни из каких официальных источников не поступала.
На стороне же БЖД, в кругах, причастных к организации перевозок и грузового сообщения, муссируются слухи о том, что предположительной датой открытия движения на участке Беларусь–Польша является 26–28 сентября. А откроют всего один межгосударственный стыковой пункт (МГСП) — Брест–Тересполь.
Если блокада затянется, ситуация может перерасти из временного сбоя в структурную проблему:
- БЖД потеряет часть транзитных контрактов, которые уйдут на альтернативные маршруты через Россию или Турцию;
- «Беларуськалий» будет вынужден ещё сильнее полагаться на российскую инфраструктуру, что увеличивает себестоимость и делает компанию уязвимой к перегрузкам в портах и изменению тарифной политики в РФ;
- на мировом рынке калия Беларусь и без того сталкивается с жёсткой конкуренцией со стороны Канады и России, а рост логистических издержек усугубляет ситуацию.
В итоге закрытие польской границы ударило по двум ключевым секторам одновременно — транзиту Китай–Европа и экспорту белорусских калийных удобрений. Если первые потери Белорусской железной дороги можно оценить десятками миллионов долларов упущенной выручки, то для «Беларуськалия» последствия носят более стратегический характер: сокращение контейнерного потока лишает компанию одного из немногих рабочих маршрутов в Китай.
Все эти экономически невыгодные для БЖД события происходят на фоне имеющихся у неё значительных задолженностей. Так, например, фактически уже на протяжении трёх недель эксплуатационная работа отрасли проходит в так называемом «режиме экономии» из-за вынужденного простоя тепловозов по причине нехватки дизельного топлива, отгрузку которого приостановил концерн «Белнефтехим» из-за имеющихся у БЖД долгов по предыдущим поставкам.
Таким образом белорусская экономика снова оказалась в ловушке транспортной географии: без доступа к Балтийским портам и при закрытых западных переходах страна вынуждена полагаться исключительно на Россию. Для «Беларуськалия» это означает рост затрат, снижение гибкости и ослабление позиций на ключевых рынках.
